Regionalverkehr 1-1997

Der Adtranz-Regio-Shuttle

Der offiziell am 12. September 1996 im Bahnhof Weissach der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) vorgestellte Regio-Shuttle aus dem Hause Adtranz gehört zu einer Familie leichter Nahverkehrstriebwagen, die in ein- bis dreiteiliger Ausführung sowie als einteiliger Steuerwagen angeboten wird.

Fahrzeugaufbau

Die Wagenkastenstruktur des Regio-Shuttle besteht aus Stahlblech-Vierkantrohren und -Abkantprofilen. Bei der Seitenwandfachwerkkonstruktion sind die Ober- und Untergurte durch Diagonalstreben miteinander verbunden. Wie bei einer Brücke ist das Fachwerk in Stabrichtung beansprucht, was eine optimale Materialausnutzung ermöglicht. Der Wagenkasten ist nach den UIC-Vorschriften für eine Längsdruckkraft von 1 500 kN ausgelegt. Das Dach und die Seitenwände erhalten Außenverkleidungen aus Sandwichplatten, die mit dem Fachwerk verklebt sind. Diese Konstruktionsart zeichnet sich durch gute Schall- und Wärmedämmeigenschaften sowie guten Korrosionsschutz aus und macht den Rohbau für zahlreiche Varianten des Innenausbaus flexibel.

Die Wagenkasten-Modulbauweise und das Antriebskonzept ermöglichen drei verschiedene Fahrzeuglängen. Ausgehend vom einteiligen Regio-Shuttle RS1 mit einer Länge von 25 500 mm verfügt der zweiteilige Fahrzeugtyp RS2 in der Fahrzeugmitte über ein zusätzliches Gelenk mit einem Einachslaufwerk, auf das sich die beiden Endwagenkästen aufstützen. Der RS2 erreicht damit eine Länge von 30 064 mm. Beim dreiteiligen Typ RS3 mit einer Länge von 42 684 mm ist ein Mittelteil mit Gelenken und Laufachsen auf beiden Seiten eingefügt. Bisher ist kein Fahrzeug in der zwei- oder dreiteiligen Version geordert worden. Zudem forciert Adtranz mit dem gemeinschaftlich mit der Deutschen Waggonbau AG (DWA) und der schweizerischen Firma Stadler angebotenen Gelenktriebwagen GTW 2/6 ein Fahrzeug, das diese Größenordnung bereits abdeckt.

Ein wesentliches Merkmal des Regio-Shuttle ist der großzügige Niederflurbereich des Fahrgastraums, dessen Anteil bei der einteiligen Version RS1 bei 65 Prozent liegt. Die im Niederflurbereich befindlichen Einstiege erlauben eine exakte Anpassung an die – je nach Einsatzgebiet – unterschiedlichen Bahnsteighöhen. So ist der Regio-Shuttle wahlweise mit einer Fußbodenhöhe von 600 oder 760 mm über Schienenoberkante (SO) lieferbar. Bei den in Deutschland verbreiteten Bahnsteighöhen von 550 bzw. 760 mm können die Fahrgäste praktisch stufenlos ein- und aussteigen. Für den Betrieb auf Strecken mit niedrigen Bahnsteigen oder unausgebauten Haltepunkten besteht die Möglichkeit, den Triebwagen mit zusätzlichen, ausfahrbaren Trittstufen auszurüsten. An den hochflurigen Wagenenden über den Drehgestellen, die vom Niederflurbereich über zwei flache Stufen zu erreichen sind, beträgt die Fußbodenhöhe aufgrund der unterflur angeordneten Antriebsanlagen 1 000 mm über SO.

Jeder Regio-Shuttle hat zwei getrennt voneinander arbeitende Antriebssysteme. In der Grundversion kommen MAN-Motoren vom Typ D2865 LUH 7 zum Einbau, die eine Leistung von je 228 kW oder 257 kW bei 2 000 U/min entwickeln und die EURO-2-Abgasnorm erfüllen. Bei den Antrieben handelt es sich um liegend eingebaute, wassergekühlte Fünf- bzw. Sechs-Zylinder Reihenmotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Sie sind mit einem vollautomatischen, hydrodynamisch-mechanischen viergängigen Voith-Diwa-Getriebe D 864 gekoppelt, dessen Drehmomentwandler zum Beschleunigen und Verzögern (Bremsen) genutzt wird. Davor sind die Wandlerpumpenbremse, das Planetengetriebe für den vierten Gang, die Durchkupplung, das Differentialgetriebe zur Leistungsverzweigung und die Eingangskupplung angeordnet. Ein Planetengetriebe führt hinter dem Wandler die hydrodynamischen und mechanischen Kräfte zusammen.

Alle Getriebefunktionen werden über eine elektronische Schaltautomatik gesteuert. Die Füllungsverstellung des Dieselmotors sowie alle sonstigen elektrischen Steuerungs- und Überwachungsaufgaben für den Antriebsstrang erfolgen so, daß von einem Führerstand aus bis zu acht Maschinenanlagen in Vielfachsteuerung fernbedient werden können. Motor und Getriebe sind parallel angeordnet, verbunden über ein Stirnradgetriebe V 863. Diese Anordnung ermöglicht einen hohen Niederfluranteil: Die angetriebene Achse kann dementsprechend nach vorn gesetzt werden, da Antriebe und Getriebe eine sehr kurze Baulänge aufweisen.

Als Triebdrehgestell kommt ein Drehgestell mit verwindungsweichem Rahmen zum Einbau. Verwendet werden Radsätze mit gummigelagerten Rädern und aufgepreßten Wellenbremsscheiben. Primärseitig sind verschleißfreie Gummi/Metall-Federelemente mit guter Eigendämpfung eingesetzt. Die Radsatzführung erfolgt durch mittig zum Radsatzlager angeordnete verschleißfreie Federblattlenker, wobei das wartungsfreundliche Auswechseln eines Radsatzes mit vollständig verschlossenen Radsatzlagern und ohne Demontage der Lenker und Federn möglich ist.

Außer der dynamischen Retarderbremse verfügt das Fahrzeug über eine direkte, stufenlos steuerbare elektropneumatische Druckluftbremse. Um ein schnelles und haftwertunabhängiges Bremsen sicherzustellen, ist eines der beiden Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Pro Drehgestell sind drei Wellenbremsscheiben mit Bremszylinder sowie aufgesatteltem Federspeicher für die Feststellbremse an jeweils einer Scheibe pro Radsatz vorgesehen. Ein Mikroprozessor-Steuergerät wertet die Soll-/Istwerte der Zug- und Bremskräfte lastabhängig aus und steuert den Gleit-/Schleuderschutz. Des weiteren sind Sandungs- und Spurkranzschmierausrüstungen vorgesehen.

In der Standardausführung ist der Regio-Shuttle mit Seitenpuffern und herkömmlichen Schraubenkupplungen mit durchkuppelbaren Elektro- und Druckluftleitungen für die zentrale Vielfachsteuerung lieferbar. Alternativ können die Triebwagen mit einer automatischen Mittelpufferkupplung ausgestattet werden. Für den Außenanstrich werden umweltfreundliche Wasserlacke verwendet.

Innenausstattung

Eine ganz individuelle Note erhält der übersichtliche Fahrgastraum durch die diagonalen Fensterstreben, die – erforderlich durch die Wagenkastenstruktur – geschickt in das Innendesign miteinbezogen sind. Die Wände und Decken des Fahrgastraumes sind mit Aluminium-Verbundteilen bzw. Schichtpreßstoffplatten in hellen Grautönen verkleidet. Über den großflächigen Seitenfenstern aus getöntem Glas, die teilweise klappbare Oberteile haben, befinden sich durchlaufende Gepäckablagen mit integrierter Beleuchtung. Für ein angenehmes Klima im Innenraum sorgt eine leistungsstarke Belüftungs- und Heizungsanlage, die die Wärmeenergie zum Teil aus dem Wasserkeislauf der Antriebsanlage bezieht. Die akustischen und optischen Fahrgast-Informationssysteme werden nach den Wünschen des Bestellers ausgeführt. Für einen schnellen Fahrgastwechsel – und damit für kürzere Haltezeiten – sorgen die doppelflügeligen Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 1 300 mm, die über bedienungsfreundliche Drucktaster zu öffnen sind.

Obwohl der Regio-Shuttle fast drei Meter breit ist und somit Platz für einen fünften Sitzplatz gewesen wäre, wird die Basisversion mit einer großzügigen 2+2-Sitzplatzanordnung mit breitem Mittelgang angeboten. 76 Fahrgäste finden im einteiligen Regio-Shuttle einen Sitzplatz in Vis-à-vis- und in Reihenanordnung. Die gepolsterten Einzelsitze sind am Boden bzw. an Längsschienen so befestigt, daß der Innenraum den Wünschen des Bestellers entsprechend ausgestattet werden kann. So ist beispielsweise die Einrichtung von 1.-Klasse-Abteilen mit größerer Beinfreiheit problemlos möglich. In der Standardausführung ist jeweils ein im Niederflurbereich angeordneter und mit zusätzlichen Klappsitzen in Fahrzeuglängsrichtung ausgestatteter Mehrzweckraum mit Platz für Reisende mit Fahrrädern oder Kinderwagen und für Rollstuhlfahrer vorgesehen. Durch die auf ganzer Höhe verglasten Führerstandsrückwände kann der Fahrzeugführer den Innenraum überblicken und verbessert so das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste.

Der Regio-Shuttle im Einsatz

Zu den ersten Bestellern des Regio-Shuttle gehört der von den Landkreisen Tübingen und Böblingen gegründete Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS), der im Oktober 1994 drei einteilige Trieb- und einen Steuerwagen für die Strecke Böblingen – Dettenhausen orderte. Im Juli 1994 hatte der Zweckverband die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit der Sanierung der nur noch im Güterverkehr bedienten Strecke sowie mit der Durchführung des Personenverkehrs betraut.

Ursprünglich sollte der planmäßige Betrieb auf der Schönbuchbahn schon zum Sommerfahrplan 1996 aufgenommen werden. Aufgrund bautechnischer Probleme bei den neuen Triebwagen verzögerte sich der Start schließlich bis zum 1. Dezember 1996. Bei Längsdruckversuchen im Dezember 1995 erwies sich die Wagenkastenstruktur im Bereich der Obergurte als instabil und mußte entsprechend verstärkt werden, wodurch sich das Dienstgewicht der Triebwagen um rund fünf Tonnen auf 37,7 Tonnen erhöhte. Mit einer Motorleistung von 2 x 228 kW waren die Triebwagen jedoch zu schwach, um im Verband mit einem Steuerwagen die Fahrtzeiten auf die Minute genau einhalten zu können. Dies ist jedoch notwendig, um in Böblingen die knappen Übergangszeiten auf die S-Bahnen in Richtung Stuttgart sicherzustellen. So können erst zum Herbst 1997, wenn Adtranz die Fahrzeuge auf eigene Kosten mit stärkeren Motoren mit einer Leistung von 257 kW ausgerüstet hat, alle Haltepunkte der Strecke planmäßig bedient werden.

Der durch die verzögerte Fahrzeugablieferung zunächst auf den 1. September 1996 verschobene Eröffnungstermin für die Inbetriebnahme der Schönbuchbahn konnte nicht eingehalten werden, da sich bei ersten Testfahrten das Achswendegetriebe als nicht funktionsfähig erwies. Durch einen Konstruktionsfehler des Zulieferers – ein falsche Fräsung der Zahnräder – ließen sich die Getriebe nicht schalten und mußten bei den bereits fertiggestellten Triebwagen wieder ausgebaut werden. Zur erneut auf den 28./29. September 1997 verschobenen Eröffnung standen nur zwei Fahrzeuge zur Verfügung, so daß man die Inbetriebnahme schließlich auf den 1. Dezember 1996 verschob, um alle Kinderkrankheiten kurieren zu können. Seitdem laufen die Regio-Shuttle fehlerfrei – und die Fahrgastzahlen auf der Schönbuchbahn übertreffen mit 4 000 täglichen Reisenden alle Erwartungen.

Die Steuerwagenbestellung des ZVS wurde zwischenzeitlich in eine Triebwagenbestellung umgewandelt, so daß jetzt vier Triebwagen auf der Schönbuchbahn laufen. Ursprünglich sollte dieser vierte Regio-Shuttle zusammen mit drei weiteren Fahrzeugen an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) geliefert werden und auf der Strecke Rudersberg – Schorndorf fahren. Im Auftrag des Zweckverbandes Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW) führt die WEG hier den Personenverkehr mit sechs NE’81-Triebwagen durch. Als Betriebsreserve wurde dringend ein weiterer Triebwagen benötigt. Damit jedoch auf der Schönbuchbahn von Anfang an genügend Fahrzeuge zur Verfügung standen, wurde der Triebwagen nach Dettenhausen geliefert. Im Sommer 1997 wurde endlich auch der ehemalige Schönbuchbahn-Steuerwagen fertig und kommt nun als Triebwagen im Wieslauftal zum Einsatz. Die drei von der WEG bestellten Regio-Shuttle stehen seit Herbst 1996 auf der Strecke Weissach – Korntal im Betrieb, wo zahlreiche Zugfahrten über Korntal hinaus nach Stuttgart-Feuerbach gefahren werden.

Zu den ersten Bestellern zählte auch die Regental Bahnbetriebsgesellschaft (RBG), die im Sommer 1994 elf einteilige Einheiten orderte. Von der Deutschen Bahn sollte der Verkehr auf den Strecken Plattling – Zwiesel – Bayerisch Eisenstein, Zwiesel – Bodenmais und Zwiesel – Grafenau übernommen werden. Ursprünglich war die Betriebsaufnahme bereits für September 1996 vorgesehen, doch der erste Triebwagen traf erst im November 1996 in der Hauptwerkstätte der RBG in Viechtach ein. Bis zum Jahreswechsel 1996/97 waren neun Regio-Shuttle vor Ort – nicht ausgeliefert werden konnten die Triebwagen VT 20 und VT 21, die am 22. November 1996 bei Erprobungsfahrten auf dem Testgleis des Herstellers in Hennigsdorf kollidierten und erheblich beschädigt wurden. Seit Februar 1997 fahren die Regio-Shuttle auf den beiden Stichbahnen von Zwiesel nach Bodenmais und Grafenau, seit Juni 1997 endlich auch auf der "Waldbahn" von Plattling nach Bayerisch-Eisenstein.

Stark im Südwesten

An die baden-württembergische Railcharter-Fahrzeugbereitstellungs-GmbH wurden bis Sommer 1997 die 30 bestellten einteiligen Regio-Shuttle ausgeliefert, von denen 22 Exemplare bei der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und acht bei der Südwestdeutschen Verkehrs-AG (SWEG) zum Einsatz kommen. Seit dem 1. März 1997 verkehren die ersten sieben HzL-Regio-Shuttle im fahrplanmäßigen Verkehr auf der Strecke Tübingen – Hechingen – Sigmaringen – Aulendorf. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1997 haben die Fahrzeuge im Auftrag der DB ZugBus Alb-Bodensee (RAB) auf der Schwäbischen Alb auch die restlichen Zugfahrten von der DB übernommen. Unterhalten werden die HzL-Regio-Shuttle im DB-Werk Tübingen. Zwei weitere Regio-Shuttle sind geordert, die ab 1998 den von der HzL im Donautal zwischen Tuttlingen und Sigmaringen heute noch mit alten MAN-Schienenbussen erbrachten Schülerverkehr übernehmen.

Mit der Ablieferung von acht Regio-Shuttle-Triebwagen im März 1997 an die Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG) begann auf der badischen Kaiserstuhlbahn das S-Bahn-Zeitalter. Zum Fahrplanwechsel im Juni 1997 ging die Trägerschaft für den Schienenverkehr zwischen Freiburg und Breisach von der Deutschen Bahn auf die Breisgau-S-Bahn GmbH (BSB) über, eine 1995 von SWEG und Freiburger Verkehrs AG (VAG) gegründete Betreibergesellschaft. Bis zum Jahr 2005 entsteht im Breisgau ein auf die Stadt Freiburg ausgerichtetes S-Bahnnetz mit den Strecken der Kaiserstuhlbahn sowie den heutigen DB-Strecken Herbolzheim – Freiburg – Müllheim (Rheintalbahn) und Breisach – Freiburg – Löffingen. Als Pilotprojekt fahren seit dem 1. Juni 1997 zwischen Freiburg und Breisach die SWEG-Regio-Shuttle VT 501–507, ab 1998 sollen Taktverdichtungen vorgenommen werden. Unterhalten werden die Regio-Shuttle im Werk Endingen der Kaiserstuhlbahn, wo derzeit eine moderne Werkstattanlage entsteht. Hier sollen neben den SWEG-Fahrzeugen dann auch die kürzlich von der BSB bestellten neun Regio-Shuttle-Triebwagen unterhalten werden. Die jetzt gelieferten acht Fahrzeuge werden 1998 an die SWEG "zurückgegeben" und ersetzen am Kaiserstuhl ältere Fahrzeuge.

Ab Sommerfahrplan 1998 übernimmt die SWEG auch zahlreiche Leistungen im Schienenpersonennahverkehr rund um Offenburg. In das sogenannte "Nahverkehrskonzept Ortenaukreis" werden neben den bahneigenen Strecken Achern – Ottenhöfen und Biberach – Oberharmersbach-Riersbach auch die DB-Strecken von Offenburg nach Kehl/Strasbourg, Bad Griesbach und Hausach integriert. Benötigt werden hierfür 18 Triebwagen, die in zwei neuzuerbauenden Werkstätten in den SWEG-Betriebsteilen Biberach und Achern stationiert werden sollen. Teilweise werden die bereits bestellten Fahrzeuge unter Fahrdraht laufen.

Der seit Jahren vernachlässigten Ammertalbahn von Tübingen nach Herrenberg steht Großes bevor: Im Februar 1996 entschied sich der für die Vergabe zuständige "Zweckverband ÖPNV im Ammertal" (ZÖA) für die DB ZugBus Alb-Bodensee (RAB) als neuen Betreiber. Die derzeit nur zwischen Tübingen und Entringen im Schülerverkehr bediente Strecke wird komplett saniert bzw. wiederaufgebaut – der Abschnitt Gültstein – Herrenberg wurde 1973 abgerissen – und Ende 1998 von der RAB übernommen. Hierfür sind sieben einteilige Regio-Shuttle geordert, die – abweichend von den bereits bestellten Leichttriebwagen – als BR 650 in den Fahrzeugbestand der DB eingereiht werden. Mit diesen Triebwagen wird ein in der der Hauptverkehrszeit zum 30-Minuten-Takt verdichteter Stundentakt aufgenommen, der in Herrenberg günstige Anschlüsse an die S-Bahnen nach Stuttgart herstellt. Die Wartung der Triebwagen erfolgt zusammen mit den HzL-Fahrzeugen im Werk Tübingen der DB.

Im Mai 1998 erhält die Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) vier einteilige Regio-Shuttle. Die Triebwagen werden benötigt für die Verlängerung der Linie Friedrichshafen Stadt – Ravensburg über beide Endpunkte hinaus nach Aulendorf und Friedrichshafen Hafen. Bereits seit Juli 1993 ist die BOB im S-Bahn-ähnlichen Taktverkehr auf DB-Gleisen mit drei NE’81-Triebwagen unterwegs. Die als "Geißbockbahn" eingeführte Linie bedient zwischen Friedrichshafen und Ravensburg parallel zu den Regionalzügen der DB die wieder reaktivierten Haltepunkte Löwental, Kehlen, Oberzell und Weißenau. Nach dem großen Erfolg auf dieser 19 Kilometer langen Relation wächst die von der BOB bediente Strecke nun auf insgesamt 42 Kilometer Länge.

Schon im September 1997 soll der Regio-Shuttle für die Kahlgrund Verkehrs-Gesellschaft (KVG) eintreffen, denn zum Fahrplanwechsel am 28. September will die KVG von Schöllkrippen über Kahl hinaus bis ins hessische Hanau fahren. Hier besteht Anschluß an das Frankfurter S-Bahnnetz.

Zu den jüngsten Bestellern gehört die Erfurter Industriebahn (EIB), die bisher keinen eigenen Schienenpersonenverkehr betreibt. Vom Land Thüringen hat die EIB den Auftrag erhalten, ab Mai 1998 den Personenverkehr auf der Strecke Erfurt – Leinefelde zu übernehmen. Die am 9. April 1997 bestellten fünf Triebwagen sollen schon im März 1998 ausgeliefert werden und rechtzeitig für Probefahrten zur Verfügung stehen.

Die nächsten Bestellungen könnten möglicherweise wieder durch die Deutsche Bahn erfolgen. Das Land Brandenburg hat zwei Streckennetze östlich und westlich von Berlin ausgeschrieben. Neben zwanzig Gelenktriebwagen der Bauart GTW 2/6 will die DB AG zehn einteilige Regio-Shuttle beschaffen, die im Osten der Hauptstadt u.a. auf den Strecken Fürstenwalde – Beeskow und Königs Wusterhausen – Frankfurt/Oder und im Westen auf den Strecken von Brandenburg nach Neustadt und Belzig sowie von Potsdam Stadt nach Wusterwitz und Jüterbog zum Einsatz kommen sollen.

Weniger bekannt ist der von Adtranz auf eigene Rechnung gebaute Vorführtriebwagen, der zu Test- und Probefahrten sowie zu Ausstellungszwecken im ganzen Bundesgebiet unterwegs ist.

RV 1/1997

• Der Adtranz-Regio-Shuttle

• Der Siemens-Regio-Sprinter

• Die TALENT-Familie von Talbot

RV 1/2002
• Macchia, Meer und Meterspur

RV 1/2004
• Das RegioNetz DB Erzgebirgsbahn

RV 5/2004
• Bombardier Mitrac Energy Saver für Stadtbahnen

• Scharf geschnitten
Der Trendliner von Neoplan

RV 6/2004
• Elegant gestaltet
Überlandbus Lion's Regio von MAN

RV 4/2005
• Rentabler Rundumschutz
Mobile Instandhaltungseinheit 69.50

RV 6/2005
• Nachträglich klimatisiert
ET 420 der DB AG

RV 2/2006
• Die Steinburger Linien in Itzehoe und Glückstadt

• VAL Turin: hohe Zugfrequenz

RV 3/2006
• Der Bürgerbahnhof Landsberg (Lech)

RV 5/2006
• MAN-Wasserstoffbusse
für Berlin

RV 9/2007
• WestfalenBahn: vier Partner, fünf Farben